Desde que descubrió la antropología, Alberto Chirif realizó numerosas investigaciones en la Amazonía y colaboró con proyectos educativos y sanitarios. Su trabajo, además, fue crucial en el reconocimiento de algunos derechos de las sociedades indígenas, durante los años setenta. Así, se ha convertido en un testigo privilegiado de las transformaciones que se han registrado en estas comunidades. Pero el progreso, dice, a veces puede resultar engañoso.
Trenes, hidrovías, carreteras. En las últimas décadas los proyectos para conectar la Amazonía con el resto del país se han sucedido de manera reiterada y muchos de ellos sin éxito. ¿A qué obedece esto?
Hacer una carretera u otra obra de infraestructura en la Amazonía es una historia larga y dificultosa por los ambientes sensibles y difíciles que hay que atravesar. Pero (detrás de estos proyectos) hay algo más complejo: la idea de la conexión esconde, lo que denomino, un prejuicio civilizatorio. Algo semejante a “si estás descalzo, eres pobre y sucio”. Pero, si tienes zapatos “ya eres una persona”. De esos prejuicios civilizatorios, en el Perú, hay un montón. Y uno de ellos, justamente, gira alrededor del tema de las carreteras. De alguna manera, la gente ha sido ideologizada y llevada a pensar que la carretera es una alternativa de transporte más civilizada que el río.
De hecho, los críticos a este tipo de proyectos suelen ser señalados como opositores al progreso.
Ese es un argumento muy fácil de rebatir. Es evidente que las comunidades indígenas también quieren tener acceso a mejores servicios, pero eso no ocurre. Los índices más negativos de educación están en Loreto. Y, si uno revisa los estudios del Instituto Nacional de Estadísticas e Informática (INEI) o los informes del Programa de Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD), puede ver que los peores indicadores de pobreza están en las zonas de mayor extracción de recursos. Eso ocurre por dos motivos. El primero es el contraste: se los hace depender de un tipo de economía en la cual la gente no tiene cualificaciones para ser competitivo. Y, la segunda razón, está vinculada a la destrucción de los medios de producción que, tradicionalmente, habían usado para satisfacer sus necesidades. Entonces, decir que se oponen al desarrollo, es una mentira inmensa.
Los beneficios y los riesgos de una carretera no se distribuyen de manera homogénea entre las comunidades locales y las personas que llegan para hacer negocios, ¿cierto?
Para nada. En la Amazonía hay gente que no tiene nada y va a seguir en el abismo porque no tiene ningún poder para integrarse en un mundo que necesita hacer funcionar la economía de manera permanente.
Dentro del imaginario popular, la infraestructura vial se asocia a un mayor acceso a la educación o servicios de salud. ¿Estos procesos están relacionados entre sí?
No. Si así fuera, las zonas que ya tienen carreteras deberían estar felices con los servicios que ofrece el Estado. Y no es así. Eso es pura fantasía. En Perú, hace tiempo, que las obras se hacen por la obra en sí. Por el dinero que se puede sacar de ella, y no por los beneficios que podrían generar. En Loreto, por ejemplo, es habitual que se justifique la falta de desarrollo por la ausencia de infraestructura (que conecte a la región con el resto del país). Pero eso, con inversiones más inteligentes y honestas, hubiera sido posible. Aquí, el dinero del canon se ha despilfarrado en estudios de factibilidad para construir un ferrocarril que era inviable. Y, luego, en una planta de tratamiento que iba a separar las aguas pluviales de los desagües de Iquitos. En ese proyecto se invirtieron millones y la obra colapsó con la primera creciente del río. Pero lo peor es que, al instalar los tubos debajo de las pistas, rehicieron tan mal el asfalto que las calles se hundieron y han quedado destrozadas. O sea, se gastaron millones en una obra que no sirvió para nada.
Teniendo en cuenta los antecedentes en otras regiones del país, ¿una carretera en la Amazonía puede suponer mayores problemas respecto a la tenencia de tierras?
Por supuesto. Una carretera es una vía que trae un montón de gente. Esos colonos se asientan donde les da la gana y las comunidades tienen pocas posibilidades de controlar las invasiones. Y el Estado, por otro lado, tiene cero interés en apoyarlas. Eso ya ha pasado con las carreteras de todo el país: las comunidades han perdido tierras y tienen problemas económicos. ¿Por qué? Porque la gente tiene aspiraciones, como cualquier ser humano, y es fácilmente engañada a la hora de hacer negocios con gente de fuera. Para las empresas petroleras, por ejemplo, es muy fácil comprar solidaridades o generar organizaciones de gente que los apoye.
El otro gran problema es qué se va a sacar por esas vías. Lo que sale del Amazonas es petróleo, que no necesita una carretera porque sale por un oleoducto. ¿Qué más se saca? Madera. Entonces, una carretera como la de Iquitos-Saramiriza va a abrir zonas que, hasta el momento, están relativamente aisladas de la actividad forestal. Si bien es cierto que en el área de los ríos Tigre, Corrientes y Pastaza ya se extrae madera, la cosa va a ser mucho más fácil con una carretera en la parte alta. Y, además, se van a abrir nuevos espacios interfluviales para la depredación. Entonces, a mi modo de ver, el bosque se va a ver afectado.
¿Ha existido algún proyecto de este tipo, vinculado a comunidades indígenas, que no haya tenido efectos tan nocivos?
No. Siempre ha habido desarticulación, invasión de tierras y problemas económicos. Para comprobarlo basta con hacer un viaje por el Perené, Satipo y Oxapampa. Son comunidades indígenas que han quedado con poquísima tierra, aislados entre sí y, en algunos casos, con suelos totalmente depredados.
(La entrevista continúa en el mundo LÍQUIDO)